隨著世界能源革命的趨勢不斷變化，石油枯竭論已經過時，美國特朗普政府的能源環境戰略對世界的影響巨大。我們出口汽車潛力巨大，要保證燃油車的基本市場規模，穩定燃油車產業鏈，實現油電同強，確保中國汽車的出口優勢和永續性。建議減少對燃油車的歧視性政策-實現油電同強。
1.
2015 年，聯合國氣候變遷大會達成《巴黎協定》。2016 年 4 月，美國成為《巴黎協定》的簽署國，同年 9 月，時任美國總統歐巴馬透過行政命令接受了該協定。
美國國內部分政治勢力和利益集團對氣候變化的科學性和緊迫性存在質疑，認為全球變暖的影響被誇大，不願為應對氣候變遷承擔經濟和政治成本。2017 年，時任美國總統川普宣布美國退出《巴黎協定》，他認為協定會損害美國經濟，不符合 “美國優先” 政策。2021 年，拜登就任美國總統後，美國又重新加入了《巴黎協定》。
川普政府認為履行《巴黎協定》中溫室氣體減量等義務，需要美國投入大量資金發展清潔能源、改進工業生產技術等，會增加企業成本，削弱美國製造業等傳統產業的競爭力，影響美國經濟成長。特朗普政府希望加強化石能源的生產和出口，讓美國成為重要的能源出口國，挑戰俄羅斯等能源生產和出口國的地位。而《巴黎協定》推動的能源轉型與此目標相反，所以選擇退出以推進其能源政策轉向。2025 年 1 月 20 日，美國總統特朗普簽署行政令，宣布美國將再次退出《巴黎協定》。
鑑於目前美國特朗普政府的執政基礎較穩固，美國2024 年大選後，共和黨掌控了總統、參議院等重要權力位置，並且在特朗普第一個任期內，他就對共和黨進行了改造，使得黨內圍繞著許多堅決維護其立場的人。從理論上來說，這有利於政策推行，在立法、司法等方面遇到的阻礙可能相對減少。
特朗普以政治素人身份進入白宮，擁有巨大的媒體輿論導向能力，打破了傳統政治菁英對政治權力的長期壟斷，給美國政治帶來了新的衝擊和變化。他通過強硬的政治手段和獨特的政治風格，在共和黨內建立了較高的權威，能較有效地推動其政策議程在黨內的通過。
考慮到其副總統等國家和部委領導的80後特徵，有外媒分析未來幾屆美國政府可能仍在共和黨領導下，因此我們雖然認為特朗普政府的部分做法不利於人類社會共同的利益，但我們也要認真研究與對應外在環境的變化。
2.
世界新能源革命只有中國獲得巨大成功，歐洲雖然態度堅決，但效果很差。
中國新能源汽車產銷以及風電、光伏發電裝置的規模連續多年穩居世界第一。中國4季度純電動車的世界份額突破70%。歐洲僅有20 %、美國僅有10%。從全球新能源和再生能源裝置來看，中國占到 40%。截至 2023 年底，全國新能源和可再生能源發電裝機突破 15 億千瓦，歷史性超過火電裝機，在全國發電總裝機中的比重突破 50%。
中國新能源產業鏈完整。中國已成為全球新能源產業的主要生產國和出口國，在太陽能、風能、新能源汽車等領域建立了完整的產業鏈，涵蓋了原材料生產、設備製造、技術研發、專案建置與營運等各環節。2024 年 1-11 月全球市場動力電池裝置量 TOP10 企業中，中國、韓國、日本三國電池企業各自合計市佔率分別為 65.5%、19.8%、4.0%。其中，寧德時代裝機量達 289.3GWh，市佔率 36.8%，排名第一;比亞迪裝機量為 134.4GWh，市佔率 17.1%，排名第二;中創新航排名第四，市佔率 4.6%;國軒高科排名第八，市佔率 2.7%;億緯鋰能排名第九，市佔率 2.3%;欣旺達排名第十，市佔率为 2.0%。2024 年前 11 個月海外市場方面，上榜的 4 家中國企业海外装机量合计市佔率超三分之一，達到 34%。
3.
在能源領域的探討中，“世界石油枯竭論” 曾甚囂塵上，一度引發全球對能源危機的恐慌。但深入探究後會發現，這一理論存在諸多漏洞，實則是錯誤的。
從石油儲量數據來看，挪威雷斯塔能源發布報告顯示全球可採石油儲量約為 1.572 兆桶 ，遠超 1980 年的 6826 億桶。中國石油近年來在塔里木盆地發現儲量高達 10 億噸的超深大油氣田，在鄂爾多斯盆地也發現儲量超 10 億噸的新頁岩油田。這些不斷新增的儲量說明，石油並非如枯竭論所預言的那般即將耗盡。
石油枯竭論的誕生背景，是基於當時有限的認知。20 世紀六、七十年代，美國地質學家哈伯特提出石油枯竭論，其預測石油產量將在 1970 年代達到高峰後下降直至枯竭。在當時，石油開採技術有限，地質勘探能力也遠不及如今，基於那樣的技術水平，石油枯竭的擔憂看似合理。但時過境遷，隨著科技進步，深海油田開採技術不斷提升，頁岩油開發等也成為現實，曾經難以開採的石油資源變得可採，極大地拓展了石油資源的邊界。
關於石油的成因，傳統觀點認為石油是古代生物遺骸在地下經過漫長且複雜的高溫高壓過程，歷經數百萬年形成的，屬於不可再生資源，這也是石油枯竭論的重要理論支撐。然而，新的研究發現對此提出了挑戰。越來越多證據顯示非生物成因的石油同樣存在，比如無機成因石油。早在 100 多年前俄國化學家門捷列夫提出 “碳化物說”，認為石油可能源自地殼深處碳氫化合物的自然合成。蘇聯依據此理論，在他人認為 “不可能有油” 之地鑽探，成功發現不少油田，而這些油田裡石油幾乎不含生物痕跡。在加州 Guaymas盆地海底熱液噴口，科學家發現新生成石油，經碳 -14 年齡檢測，顯示並非來自古代生物，這暗示地球深處或許存在持續產生石油的機制。
在全球能源供需層面，供給端呈現擴張趨勢。一方面，非 OPEC + 國家產量持續增加，美國的頁岩油產業近年來發展迅猛，技術的進步使得頁岩油開採成本不斷降低，產量穩步上升。2024 年美國頁岩油產量再次突破新高，成為全球原油供應成長的重要力量 。另外，隨著勘探技術的革新，全球不斷有新的油氣資源被發現。例如，在巴西海域新發現的大型深海油田，預計未來幾年將實現量產，進一步增加全球原油供給。
國際政治經濟形勢也將影響油價走向。特朗普上台後，其能源政策可能會對油價產生下行壓力。川普主張振興傳統油氣產業，若實施提議的關稅政策，可能引發貿易戰，抑制全球貿易，打擊原油需求和價格。而且，他放鬆監管和支持化石燃料的立場可能令石油產量增加，供應增多將進一步拉低油價。高盛表示，若川普實施相關政策，到 2026 年底，布倫特原油價格可能跌至略高於每桶 60 美元的水平，較當前油價低近 20% 。
4.
近幾年的國內傳統乘用車的銷量出現持續下行壓力。純電動新能源車國內零售持續高增長，插混的表現近三年表現突出，增程持續小幅成長。2023年的新能源車佔比達到36%的較強比例，2024年12月的新能源車滲透率有49%，未來的新能源車貢獻度仍將小幅上升。
購置的稅費方面：燃油車在購買環節需繳納購置稅、車船稅等，在使用環節要繳納燃油稅。相比之下，新能源車有購置稅減免等優惠政策，在稅費負擔上燃油車更重。依據《中華人民共和國車輛購置稅法》，車輛購置稅的稅率為百分之十，應納稅額以應稅車輛的稅價乘以稅率計算。以一輛價值 20 萬元的燃油車為例，光是車輛購置稅就需繳納 2 萬元。此外，購車者還需負擔車船稅，這是對在中國境內擁有並使用車船的單位和個人徵收的稅費，不同車型按輛或淨噸位交納，每年都需固定支出一筆費用 。
與新能源汽車相比，燃油車不僅要承擔購置稅，在後續使用過程中，還面臨著較高的燃油稅。燃油稅是政府對燃油在零售環節徵收的專項性質稅收，透過徵稅的辦法從油價中提取一定比例作為養路等費用，其綜合稅率可能在 50% 左右，也就是一公升油半公升稅，這進一步增加了燃油車的使用成本 。
通行限制方面：部分城市為了緩解交通擁堵、促進新能源汽車發展，對燃油車實施限行、限購政策，而新能源車則不受限製或限制較少。例如一些城市規定燃油車在特定時段或區域不能通行，或在車牌搖號、競標時，燃油車的中籤率更低、競拍價格較高。
環保監管方面：隨著環保要求日益嚴格，燃油車的排放標準不斷提高，老舊燃油車面臨更嚴格的環保檢測和淘汰壓力。一些地區對高排放燃油車採取限制進入特定區域、提前淘汰等措施，而新能源車在環保方面的優勢明顯，受到的監管壓力相對較小。
5.
2024年12月中國汽車實現出口57萬台，同比2023年12月增速25%、月增5%，同、環比走勢有改善;全年中國汽車實現出口641萬台，出口增速23%。2024年12月新能源汽車出口量15萬台，年增7%，月增12%;2024年全年新能源汽車累計出口量201萬台，年增长12%。2024年全年中國常規燃油車型出口440萬，增26%，其中12月燃油車出口42萬增31%。2024年全年中國純電動車型出口170萬，增6%，其中12月純電動車出口12萬增4%，相對2023年出口增速大幅放緩。2024年全年中國新能源插混車型出口32萬，增128%，其中12月插混出口3.2萬增59%。12月乘用車的純電動的佔比大幅下降，汽油乘用車和汽油客車出口較強，純電動乘用車12月份額較2023年年份額下降11個點。
6.
中國自主燃油車企業出口表現優秀，奇瑞、長城、吉利等車業海外銷售表現很好。
如果國內燃油車市場過快萎縮，未來的出口燃油車也面臨巨大的產品技術提升問題。我們的燃油車產量萎縮，產業鏈萎縮，技術進步也會減緩，這樣就丟掉龐大的出口市場，因此要穩定燃油車的國內基盤。
7.
國內新能源車的高速發展，市場滲透率突破50%，這是車企技術突破與國家政策支持的共同結果。由於新能源車的稅收體系沒有建立，未來將面臨巨大的稅收建設壓力。類似俄羅斯的汽車報廢稅等，新能源車的報廢稅肯定應該更高。很多消費者沒有新能源車的稅收概念，未來新能源車的許多稅收都會建立 的，如果我們不建立，國外也會逐步建立新能源車的稅收體系的。
在2025年新能源車已經是乘用車主力的背景下，需要推動油電同強。
A、稅費公平化：逐步調整稅費政策，減少燃油車和新能源車之間的稅費差異。例如，可以適當降低燃油車的購置稅、車船稅等，或者對新能源車的稅費優惠進行合理調整，使其在市場競爭中更加公平。也可考慮根據車輛的能耗、排放等實際情況制定稅費標準，而不是單純以燃油車或新能源車來劃分。
B、取消燃油車不合理限制：在交通管理方面，取消對燃油車的不合理限行、限購政策。燃油車交了巨額使用道路的稅收，反而被約束部分時段不許上路，這是對燃油車巨大的歧視。道路擁擠可以根據城市的交通實際狀況，採用更科學的交通管理手段，如智能交通系統等，來緩解交通壓力，而不是通過限制燃油車來達到目的。尤其是近期很多城市壅塞已經明顯改善，城市人口也出現萎縮。
C、統一環保和積分管控標準：制定統一的環保標準，對燃油車和新能源車一視同仁。在加強對燃油車環保監管的同時，也要關注新能源車在電池回收、生產過程中的環境影響等問題，確保兩者在環保方面都能達到相對應的標準。燃油車的技術管控措施過於嚴苛，新能源車的積分管控漏洞太大，這些都應該有效的改善。
D、加大燃油車技術鼓勵
燃油車技術升級：加大對燃油車技術研發的投入，推動燃油車的節能減排技術發展，提高燃油效率，降低廢氣排放。鼓勵車企研發更先進的發動機技術、混合動力技術等，使燃油車在性能和環保方面都能有更好的表現。
E、消費者教育：加強對消費者的教育，提高消費者對燃油車和新能源車的認識，讓消費者能夠根據自己的實際需求和使用場景，理性選擇購買燃油車或新能源車。透過宣傳和推廣，消除消費者對新能源車的誤解和擔憂，同時也讓消費者了解燃油車的技術進步與優勢。
F、完善市場機制：建立健全汽車市場的競爭機制，加強市場監管，防止不正當競爭行為。確保燃油車和新能源車在市場上能夠公平競爭，企業能夠根據市場需求和自身優勢，自主選擇發展燃油車或新能源車技術路線。
本文源自微信公眾號“崔東樹”；FOREXBNB編輯：文文。
