随着世界能源革命的趋势不断变化，石油枯竭论已经过时，美国特朗普政府的能源环境战略对世界的影响巨大。我们出口汽车潜力巨大，要保证燃油车的基本市场规模，稳定燃油车产业链，实现油电同强，确保中国汽车的出口优势和可持续性。建议减少对燃油车的歧视性政策-实现油电同强。
1.
2015 年，联合国气候变化大会达成《巴黎协定》。2016 年 4 月，美国成为《巴黎协定》的签署国，同年 9 月，时任美国总统奥巴马通过行政命令接受了该协定。
美国国内部分政治势力和利益集团对气候变化的科学性和紧迫性存在质疑，认为全球变暖的影响被夸大，不愿为应对气候变化承担经济和政治成本。2017 年，时任美国总统特朗普宣布美国将退出《巴黎协定》，他认为协定会损害美国经济，不符合 “美国优先” 政策。2021 年，拜登就任美国总统后，美国又重新加入了《巴黎协定》。
特朗普政府认为履行《巴黎协定》中温室气体减排等义务，需要美国投入大量资金用于发展清洁能源、改进工业生产技术等，会增加企业成本，削弱美国制造业等传统产业的竞争力，影响美国经济增长。特朗普政府希望加强化石能源的生产和出口，让美国成为重要的能源出口国，挑战俄罗斯等能源生产和出口国的地位。而《巴黎协定》推动的能源转型与这一目标相悖，所以选择退出以推进其能源政策转向。2025 年 1 月 20 日，美国总统特朗普签署行政令，宣布美国将再次退出《巴黎协定》。
鉴于目前美国特朗普政府的执政基础较稳固，美国2024 年大选后，共和党掌控了总统、参议院等重要权力位置，并且在特朗普第一个任期内，他就对共和党进行了改造，使得党内围绕着诸多坚决维护其立场的人。从理论上来说，这有利于政策推行，在立法、司法等方面遇到的阻碍可能相对减少。
特朗普以政治素人身份进入白宫，拥有巨大的媒体舆论导向能力，打破了传统政治精英对政治权力的长期垄断，给美国政治带来了新的冲击和变化。他通过强硬的政治手段和独特的政治风格，在共和党内建立了较高的权威，能够较为有效地推动其政策议程在党内的通过。
考虑到其副总统等国家和部委领导的80后特征，有外媒分析未来几届美国政府可能仍在共和党领导下，因此我们虽然认为特朗普政府的部分做法不利于人类社会共同的利益，但我们也要认真研究和对应外部环境的变化。
2.
世界新能源革命只有中国获得巨大成功，欧洲虽然态度坚决，但效果很差。
中国新能源汽车产销以及风电、光伏发电装机的规模连续多年稳居世界第一。中国4季度纯电动车的世界份额突破70%。欧洲仅有20 %、美国仅有10%。从全球新能源和可再生能源装机来看，中国占到 40%。截至 2023 年底，全国新能源和可再生能源发电装机突破 15 亿千瓦，历史性超过火电装机，在全国发电总装机中的比重突破 50%。
中国新能源产业链完整。中国已经成为全球新能源产业的主要生产国和出口国，在太阳能、风能、新能源汽车等领域建立了完整的产业链，涵盖了原材料生产、设备制造、技术研发、项目建设和运营等各个环节。2024 年 1-11 月全球市场动力电池装机量 TOP10 企业中，中国、韩国、日本三国电池企业各自合计市占率分别为 65.5%、19.8%、4.0%。其中，宁德时代装机量达 289.3GWh，市占率 36.8%，排名第一;比亚迪装机量为 134.4GWh，市占率 17.1%，排名第二;中创新航排名第四，市占率 4.6%;国轩高科排名第八，市占率 2.7%;亿纬锂能排名第九，市占率 2.3%;欣旺达排名第十，市占率为 2.0%。2024 年前 11 个月海外市场方面，上榜的 4 家中国企业海外装机量合计市占率超三分之一，达到 34%。
3.
在能源领域的探讨中，“世界石油枯竭论” 曾甚嚣尘上，一度引发全球对能源危机的恐慌。但深入探究后会发现，这一理论存在诸多漏洞，实则是错误的。
从石油储量数据来看，挪威雷斯塔能源发布报告显示全球可采石油储量约为 1.572 万亿桶 ，远超 1980 年的 6826 亿桶。中国石油近年在塔里木盆地发现储量高达 10 亿吨的超深大油气田，在鄂尔多斯盆地也发现储量超 10 亿吨的新页岩油田。这些不断新增的储量说明，石油并非如枯竭论所预言的那般即将耗尽。
石油枯竭论的诞生背景，是基于当时有限的认知。20 世纪六七十年代，美国地质学家哈伯特提出石油枯竭论，其预测石油产量将在 1970 年代达到峰值后下降直至枯竭。在当时，石油开采技术有限，地质勘探能力也远不及如今，基于那样的技术水平，石油枯竭的担忧看似合理。但时过境迁，随着科技进步，深海油田开采技术不断提升，页岩油开发等也成为现实，曾经难以开采的石油资源变得可采，极大地拓展了石油资源的边界。
关于石油的成因，传统观点认为石油是古代生物遗骸在地下经过漫长且复杂的高温高压过程，历经数百万年形成的，属于不可再生资源，这也是石油枯竭论的重要理论支撑。然而，新的研究发现对此提出了挑战。越来越多证据表明非生物成因的石油同样存在，比如无机成因石油。早在 100 多年前俄国化学家门捷列夫提出 “碳化物说”，认为石油可能源自地壳深处碳氢化合物的自然合成。苏联依据这一理论，在他人认为 “不可能有油” 之地钻探，成功发现不少油田，且这些油田里石油几乎不含生物痕迹。在加州 Guaymas盆地海底热液喷口，科学家发现新生成石油，经碳 -14 年龄检测，显示并非来自远古生物，这暗示地球深处或许存在持续产生石油的机制。
在全球能源供需层面，供给端呈现出扩张趋势。一方面，非 OPEC + 国家产量持续增加，美国的页岩油产业近年来发展迅猛，技术的进步使得页岩油开采成本不断降低，产量稳步上升。2024 年美国页岩油产量再次突破新高，成为全球原油供应增长的重要力量 。此外，随着勘探技术的革新，全球不断有新的油气资源被发现。例如，在巴西海域新发现的大型深海油田，预计未来几年将实现量产，进一步增加全球原油供给。
国际政治经济形势也将影响油价走向。特朗普上台后，其能源政策可能会对油价产生下行压力。特朗普主张振兴传统油气行业，若实施提议的关税政策，可能引发贸易战，抑制全球贸易，打击原油需求和价格。而且，他放松监管和支持化石燃料的立场可能令石油产量增加，供应增多将进一步拉低油价。高盛表示，若特朗普实施相关政策，到 2026 年底，布伦特原油价格可能跌至略高于每桶 60 美元的水平，较当前油价低近 20% 。
4.
近几年的国内传统乘用车的销量出现持续下行压力。纯电动新能源车国内零售持续高增长，插混的表现近三年表现突出，增程持续小幅增长。2023年的新能源车占比达到36%的较强比例，2024年12月的新能源车渗透率有49%，未来的新能源车贡献度仍将小幅上升。
购置的税费方面：燃油车在购买环节需缴纳购置税、车船税等，在使用环节要缴纳燃油税。相比之下，新能源车有购置税减免等优惠政策，在税费负担上燃油车更重。依据《中华人民共和国车辆购置税法》，车辆购置税的税率为百分之十，应纳税额按照应税车辆的计税价格乘以税率计算。以一辆价值 20 万元的燃油车为例，仅车辆购置税就需缴纳 2 万元。此外，购车者还需承担车船税，这是对在中国境内拥有并使用车船的单位和个人征收的税费，不同车型按辆或按净吨位交纳，每年都需固定支出一笔费用 。
与新能源汽车相比，燃油车不仅要承担购置税，在后续使用过程中，还面临着较高的燃油税。燃油税是政府对燃油在零售环节征收的专项性质税收，通过征税的办法从油价中提取一定比例作为养路等费用，其综合税率可能在 50% 左右，也就是一升油半升税，这进一步增加了燃油车的使用成本 。
通行限制方面：部分城市为了缓解交通拥堵、促进新能源汽车发展，对燃油车实施限行、限购政策，而新能源车则不受限制或限制较少。例如一些城市规定燃油车在特定时间段或区域不能通行，或者在车牌摇号、竞拍时，燃油车的中签率更低、竞拍价格更高。
环保监管方面：随着环保要求日益严格，燃油车的排放标准不断提高，老旧燃油车面临更严格的环保检测和淘汰压力。一些地区对高排放燃油车采取限制进入特定区域、提前淘汰等措施，而新能源车在环保方面的优势明显，受到的监管压力相对较小。
5.
2024年12月中国汽车实现出口57万台，同比2023年12月增速25%、环比上月增5%，同、环比走势有改善;全年中国汽车实现出口641万台，出口增速23%。2024年12月新能源汽车出口量15万台，同比增7%，环比上月增12%;2024年全年新能源汽车累计出口量201万台，同比增长12%。2024年全年中国常规燃油车型出口440万，增26%，其中12月燃油车出口42万增31%。2024年全年中国纯电动车型出口170万，增6%，其中12月纯电动车出口12万增4%，相对2023年出口增速大幅放缓。2024年全年中国新能源插混车型出口32万，增128%，其中12月插混出口3.2万增59%。12月乘用车的纯电动的占比大幅下降，汽油乘用车和汽油客车出口较强，纯电动乘用车12月份额较2023年年份额下降11个点。
6.
中国自主燃油车企业出口表现优秀，奇瑞、长城、吉利等车企海外销量表现很好。
如果国内燃油车市场过快萎缩，未来的出口燃油车也面临巨大的产品技术提升问题。我们的燃油车产量萎缩，产业链萎缩，技术进步也会减缓，这样就丢掉巨大的出口市场，因此要稳定燃油车的国内基盘。
7.
国内新能源车的高速发展，市场渗透率突破50%，这是车企技术突破与国家政策支持的共同结果。由于新能源车的税收体系没有建立，未来将面临巨大的税收建设压力。类似俄罗斯的汽车报废税等，新能源车的报废税肯定应该更高。很多消费者没有新能源车的税收概念，未来新能源车的诸多税收都会建立 的，如果我们不建立，国外也会逐步建立新能源车的税收体系的。
在2025年新能源车已经是乘用车主力的背景下，需要推动油电同强。
A、税费公平化：逐步调整税费政策，减少燃油车和新能源车之间的税费差异。例如，可以适当降低燃油车的购置税、车船税等，或者对新能源车的税费优惠进行合理调整，使其在市场竞争中更加公平。也可考虑根据车辆的能耗、排放等实际情况制定税费标准，而不是单纯以燃油车或新能源车来划分。
B、取消燃油车不合理限制：在交通管理方面，取消对燃油车的不合理限行、限购政策。燃油车交了巨额使用道路的税收，反而被约束部分时段不许上路，这是对燃油车巨大的歧视。道路拥堵可以根据城市的交通实际情况，采用更科学的交通管理手段，如智能交通系统等，来缓解交通压力，而不是通过限制燃油车来达到目的。尤其是近期很多城市拥堵已经明显改善，城市人口也出现萎缩。
C、统一环保和积分管控标准：制定统一的环保标准，对燃油车和新能源车一视同仁。在加强对燃油车环保监管的同时，也要关注新能源车在电池回收、生产过程中的环境影响等问题，确保两者在环保方面都能达到相应的标准。燃油车的技术管控措施过于严苛，新能源车的积分管控漏洞太大，这些都应该有效的改善。
D、加大燃油车技术鼓励
燃油车技术升级：加大对燃油车技术研发的投入，推动燃油车的节能减排技术发展，提高燃油效率，降低尾气排放。鼓励车企研发更先进的发动机技术、混合动力技术等，使燃油车在性能和环保方面都能有更好的表现。
E、消费者教育：加强对消费者的教育，提高消费者对燃油车和新能源车的认识，让消费者能够根据自己的实际需求和使用场景，理性选择购买燃油车或新能源车。通过宣传和推广，消除消费者对新能源车的误解和担忧，同时也让消费者了解燃油车的技术进步和优势。
F、完善市场机制：建立健全汽车市场的竞争机制，加强市场监管，防止不正当竞争行为。确保燃油车和新能源车在市场上能够公平竞争，企业能够根据市场需求和自身优势，自主选择发展燃油车或新能源车技术路线。
本文来源于微信公众号“崔东树”；FOREXBNB编辑：文文。
