2024年，中國汽車出口再登全球榜首，連續兩年超越日本。也是這一年，比亞迪與吉利創紀錄雙雙入圍全球車企銷量前十。各種現象均表明，中國汽車發展勢頭愈發強勁。
另一方面，網上冒出了很多針對部分中國車企不懷好意的聲音，持續增長的銷量、營收、研發不說，卻偏偏盯著負債作文章。甚至有境外沽空機構發布佯裝理性分析的報告，給比亞迪強行扣上“高負債”的帽子，以此動搖資本市場信心，試圖做空股價獲利。
話說回來，到底海外頭部車企的負債情況是怎麼樣？中國車企的負債是不是很高？此次，我們深入解讀國內外頭部車企年報，從財務數據中找到答案。
“大眾+豐田”負債=6萬億
汽車作為重資產行業，需要大量的投資建廠，以及持續不斷的研發投入。從全球範圍來看，國內外主流車企的總負債都比較高，而且規模越大的企業，營業收入越高，總負債也越高。
財報顯示，2023年，大眾集團營收2.5萬億元，總負債達3.2萬億元，比同期營收高28%；豐田營收2.1萬億元，總負債達2.6萬億元，比同期營收高24%。僅大眾與豐田兩家頭部車企的總負債就達到近6萬億元，像福特、通用、寶馬、奔馳等車企總負債也超萬億。可以看到，海外主流車企的總負債都是“萬億戶”，處於較高的水平。
相比之下，國內車企的總負債並不高，以比亞迪為例，2023年銷量約為大眾的三分之一，總負債僅為大眾的六分之一。
海外車企“熱衷”有息負債
需要明晰的是，企業的總負債可進一步細分為有息負債和無息負債。有息負債指企業向金融機構借錢、在資本市場發行的債務，是需支付利息的真實負債；無息負債指經營性負債，無利息成本，如供應商貨款、員工薪酬、稅費。
簡單來說，可以理解為家中車貸房貸和吃穿用度日常損耗的區別，真正容易脫離控制的風險因素是前者，即有息負債。
從數據顯而可見，海外主流車企的有息負債非常很高，2023年豐田有息負債1.7萬億，在總負債佔比達67%；大眾集團有息負債1.1萬億，在總負債佔比34%；福特有息負債約1.08萬億，在總負債佔比65%；通用汽車、賓士、寶馬、斯特蘭蒂斯的有息負債也達到數千億的規模。
有分析認為，海外車企熱衷於通過有息負債融資，一方面是由於歐美日此前經歷長時間的低利率環境，貸款利息非常低；另一方面部分海外車企擁有龐大的汽車金融業務，因此產生龐大的金融債權。
相比之下，國內主流車企的有息負債顯然低得多。吉利控股有息負債1082億，在總負債佔比24%；比亞迪有息負債303億，在總負債佔比仅为6%。
如果說有息負債更能反映企業的真實債務壓力，這是否意味著，海外車企的債務風險比國內車企要更大？
應付賬款的真相
從財報不難看出，海外車企的總負債中更多是有息負債，國內車企更多是無息負債。而在無息負債中，大頭是還沒到期支付的供應商貨款，體現在財報上主要是應付賬款。
在這裡要澄清一個誤區，簡單對比應付賬款，無法真實反映企業尚未支付的供應商貨款規模。道理很簡單，一家企業規模越大，營業收入越高，對外採購與合作的體量也越大，對拉動經濟增長的作用也更明顯。
此外，供應商也更傾向於選擇體量大、銷量高、穩定盈利的頭部車企合作，因為訂單確定性有保障，自身承擔的風險成本就更低。
因此，通過應付賬款佔營業收入的比例這一指標來衡量，若該指標越低，說明該企業相對於其營收規模，未到期支付的供應商貨款比例越低。
從數據可見，雖然上汽、比亞迪的應付賬款金額在國內主流車企中處於最高水平，但佔營收的比例卻是最低的。這說明，相對於它們龐大的營收規模，未支付的供應商貨款比例反而是最低的。
此外，對比國內主流車企與供應商的合作賬期，長安185天、長城163天、上汽集團140天、比亞迪128天。像上汽、比亞迪这种订单稳定、回款速度快的車企，無疑是供應商更希望合作的對象。
結論：
通過財務數據透視企業經營的真相，我們可以清晰地看到，國內主流車企的負債並沒有網上所說的高，反而是海外頭部車企的負債超出不少人的想像。
由此可見，那些以負債高為由，抨擊比亞迪等中國車企風險高的言論顯然是空穴來風，說暴雷更是無稽之談。當然，市場的眼睛是雪亮的，即便網上總有人習慣性唱衰，即便境外沽空機構怎麼賣力唱空，也擋不住中國汽車銷量節節攀升，擋不住經營業績的持續向好，實力就是回擊質疑的最有力手段。
