FOREXBNB獲悉，據克拉克森研究統計，2024年貨櫃船交付量又將創下新高，達300萬TEU。截止年末，貨櫃船隊規模將較2020年年初擴大30%。交付船舶中，60%為12000TEU以上的大型貨櫃船。
這項數據引發了業界普遍對貨櫃船運力供給端的擔憂。克拉克森研究認為，大型貨櫃船更容易提前做出船隊更換計劃。一方面，由於船舶大型化的發展，近幾年向12000TEU以上大箱船迭代。另一方面，大箱船普遍為班輪公司自有或長期租用，投資人更易做出替代燃料綠色轉型決策，且部署於環保法規較嚴苛的綠色航線上。目前貨櫃船手持訂單中77%為替代燃料動力船舶，也很好的印證這一觀點。
在當前貿易海浬需求穩健的前提下，船隊交付加快將導致運力供給端壓力緩解。貨櫃船營運船東集中度較高，未來需要更多關注船隊的有效運力管理（包括拆解、航線配置、聯盟運營等）以及事件因素對運能的干擾。
克拉克森海運綜合運費指數自2021年開始強勢上升，2021-2024年四年平均達3萬美金/天，較09年至今平均成長80%。而若不考慮貨櫃船的貢獻，該指數平均值僅為2.4萬美金/天。其中，貨櫃船運費在2021和2022年（疫情期）屢創歷史新高，2024年在紅海繞行導致額外噸海浬需求影響下，租金和運價又達到疫情期間外的最高水平。
從海運角度，中美貿易流向中，中國出口至美國最重要的海運貿易為貨櫃貿易，甚至沒有之一。克拉克森研究預計2024年中國出口美國貨櫃貨物共計1110萬TEU貨物，佔比全球貨櫃貿易5.2%。
在增加關稅的預期下，貨櫃船市場需求端貿易商提前出貨現像明顯增加。但我們看到目前集運市場整體進入淡季的背景下，中國-美國運價持續下滑，但中國-東南亞運價加速上漲。這是非常有趣的分化趨勢，說明當前供應鏈轉移的影響已經顯現：國內企業提前出口更多商品至產能轉移地區，在該地區生產加工後再出口至美國來規避短期風險。
克拉克森研究統計，2024年至今，中國在跨太平洋東向航線的貿易份額自2018年的70%下降至62%。於此同時，東協國家的份額自2018年的16%上升至目前的25%，其中越南由7%上升至13%。
克拉克森研究認為，這一趨勢變化短期對貨櫃船（尤其是大型貨櫃船）影響較小，對短期跨太平洋航線營運模式和海運里程影響不大。但是在川普關稅不斷升級的預期下，未來對全球貨櫃貿易的不確定性大大增強。未來的區域化、“近岸外包”、“貿易回流”趨勢將極大增加不確定性。
