FOREXBNB獲悉，近日，崔東樹發文分析2024年12月新能源車鋰電池市場。2024年12月的鋰電池國內銷售的裝車75.4Wh，年增57%；三元電池裝車較去年同期下降14%，佔比19%，低於同期；而磷酸铁锂电池装车年增速95%，佔比81%，三元電池成長放緩。1-12月鋰電池裝車548G，年增长41%。
根據合格證電池量測算，2024年12月的新能源汽車合格證產品產量是154萬台、年增52%。1-12月1168萬台、年增42%較強，其中純電動乘用車635萬台、年增21%；插混乘用車471萬台、年增85%；純電動專用車54萬台、年增45%，這樣的產量數據還是較好的。
近兩年新能源車和儲能產業高度景氣，電池的需求急速成長，新能源車用電池的裝車佔比下降。由於出口電動車市場成長放緩，電動車的電池裝車需求成長持續慢於國內整車總量成長。由於鎳、鈷的價格偏高，形成三元鋰電池與磷酸鋰電池的差異化成長。隨著長續航力產品成長，三元電池仍有市場，降價推動磷酸鋰電池佔比總量仍在上升。由於今年上半年提升電動車續航里程的免車購稅政策調整影響，低端小微電動車萎縮，純電動走勢疲軟，增程式和插混持續走強。但7月的報廢更新乘用車保單加碼，9月的以舊換新落地，均對微型電動車利好明顯，9-12月的純電動增長較強，125-140瓦時每公斤的電池佔比提昇明顯。
1、動力電池的裝車佔比
目前動力電池的產量中裝車的比例不斷的降低，2021年動力電池裝車的生產電池裝機率達到70%，2022年是54%，2023年是50%。2024年1-12月動力電池的產量中裝車的比例上升到50%，其中三元電池裝車率50%，磷酸鋰鐵裝車率50%。
隨著儲能等產業的發展，尤其是俄烏危機帶來的世界能源危機，儲能等產業的電池需求成長很快，導致裝車的電池佔比下降較明顯，但12月的市場旺銷帶來佔比的提升。動力電池和儲能電池都是生產過剩和庫存相對錶現壓力較大的。2021年總金額2022年動力電池的成長速度低於整車增速，2024年的動力電池裝車偏低，電池產量持平於裝車增速。
2、內銷車型合格證電池裝車的三元比例持續降低
動力電池裝車的需求成長是波動的。2019年需求成長10%；2020年內銷車型動力電池裝車64GWh ，需求成長2%；2021年動力電池裝車155GWh,需求成長143%；2022年裝車295GWh，需求成長91%；2023年裝車388GWh，需求成長32%。
2024年12月的鋰電池裝車75.4Wh，年增57%；三元電池裝車較去年同期下降14%，佔比19%，低於同期；而磷酸铁锂电池装车年增速95%，佔比81%，三元電池成長放緩。1-12月鋰電池裝車548G，年增长41%。
3、汽車電池需求成長持續較強
乘用車電池需求成長持續較強，2024年的純電動乘用車的電池需求成長26%，而插混乘用車的電池需求成長82%，持續較強成長。由於客車新能源需求走強，12月客車的電池年增157%，而純電動專用車的電池需求是大幅成長，達到114%。
從電池裝車佔比看，近幾年動力電池的需求結構正在快速變化之中。2020年還是乘用車純電動第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態。而到了今年看，純電動乘用車仍保持第一位，而插電混動乘用車上升到第二位，純電動專用車上升到第三位，而純電動客車下降到第四位的水平。
近幾年，純電動客車市場劇烈的下降，而純電動專用車保持用電池量上升較快。目前來看，純電動客車從2020年的18.5%下降到2024年累計的1.7%的水平，下降了17個百分點。插電混動乘用車的電池用量成長相對較迅猛，目前已經從2021年7%上升到2024年的22%的水平，增加15%，而純電動下降到66%，插混與純電動保持乘用車佔比90%左右的絕對核心的電池需求特徵。
4、汽車合格證產量
根據合格證電池量測算，2024年12月的新能源汽車合格證產品產量是154萬台、年增52%。1-12月1168萬台、年增42%較強，其中純電動乘用車635萬台、年增21%；插混乘用車471萬台、年增85%；純電動專用車54萬台、年增45%，這樣的產量數據還是較好的。
5、配套電池企業遠未充分競爭
過去幾年，電池市場的競爭格局並沒有明顯的變化。由於動力電池市場的技術進步相對較緩慢，而規模成長特徵相對明顯，因此，電池企業獲得了較強的生產和裝車數量增長的特徵。
原有的電池的模式沒有明顯變化，看誰投資多，然後誰就能獲得較大的市場份額，因此形成主力電池企業擴張表現持續較強的特徵；而中小型電池企業也有靠技術或其它方面突破獲得一定成長的機會。因此，電池格局在高速成長中應該說整體相對穩定。
但是未來電池產業變化的機會相對較大，未來整車企業造電池或整車聯合相關的企業共同造電池的趨勢日益的明顯，電池企業逐步會形成整車的核心配套的產品。
目前電動車市場高端化的需求十分強烈，而是類似“老頭樂”升級為小型微型汽車、家庭中低階代步的需求大，尤其是受疫情影響對經濟型電動車的需求較高，但今年2季度的短續航力電動車不給免稅政策，導致高端化明顯。近期隨著以舊換新等政策推動，微型電動車火爆。
就供應鏈問題來看，未來整車企業將日益強大，對電池企業、對上游產業鏈的控制能力會進一步加強，同時對下游的品牌行銷能力的掌控也進一步加強。在新能源的體系下，“整車為王”的特徵將進一步持續體現。
6、高能量密度的電池需要下降
純電動車目前主力電池能量密度區間在125到160之間。尤其2024年4季度表現比較突出的是125到140的電池佔比達到56%，年減14個百分點。
2024年1-12月的電池能量密度160以上的車型佔比13%，相對於2023年的18%出現了明顯的下降，這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。而125以下的能量密度的產品從2023年9%下降到了目前2024年的6%的比例，4季度回升到7%。
7、電池企業版圖
電池企業形成了頭部企業聚集效應放緩的特徵，從2022年的頭兩家企業72%的比例，今年仍保持70%的比例，其它企業的空間有近30%左右的空間。
磷酸鐵鋰電池的產品差異優勢明顯。比亞迪相對優秀，但今年年初處於調整期，隨後降價後帶來增量。億緯鋰能和中創新航表現較強。欣旺達、瑞浦蘭鈞、極電新能源的提昇明顯。
由於比亞迪全面轉型磷酸鐵鋰電池，因此寧德時代等前三家的三元電池優勢更加明顯，近期蜂巢能源、國軒高科表現較好。LG新能源因為特斯拉內銷比例加大而似乎較好，實際一般。
