全球無人駕駛產業正上演生死時速。10月30日，谷歌母公司Alphabet旗下的無人駕駛汽車公司Waymo宣告，其Waymo One（無人駕駛計程車）服務實現每週提供15萬次付費旅遊服務。這也意味著，Waymo每週單量在短短2個月內大增150%，在半年內翻了三番。
雖然Waymo目前無人駕駛總單量不如蘿蔔快跑，但谷歌母公司正在加大對Waymo的資金投入，以支持其向新城市擴張並進一步開發其自動駕駛技術能力。就在10月26日，Waymo宣布完成56億美元的C輪超額認購融資，這也是Waymo迄今為止籌集的最大一輪融資。
不僅僅是Waymo頻頻發力，特斯拉等“洋蘿蔔”也對無人駕駛產業虎視眈眈。在10月10日正式推出無人駕駛計程車CyberCab後，特斯拉CEO埃隆・馬斯克在第三季財報電話會議上透露，已經面對特斯拉員工開啟自動駕駛計程車測試，並預計明年正式開啟服務。
隨著谷歌、特斯拉“洋蘿蔔”的前後夾擊，全球無人駕駛已經到了“決出生死”的關鍵時刻，自動駕駛已成為全球科技競爭的最前線戰場。文遠知行（WRD.US）招股書顯示，2030年，全球和中國大陸的自動駕駛市場規模將分別達到約17450億美元、6390億美元，2022年至2030年的複合年增長率分別為91%和100%。
反觀國內，儘管無人駕駛產業入局者眾，但目前做到規模化、常態化測試的只有蘿蔔快跑，也是我國為數不多有希望站上國際舞台，與Waymo、特斯拉“洋蘿蔔”一較高下的王牌。
在此背景下，文遠知行作為中國首個在開放道路Robotaxi商業化營運的自動駕駛公司，衝擊“全球通用自動駕駛第一股”的獨特地位愈發凸顯。
然而，文遠知行卻未在資本市場大獲青睞。儘管上市首日因大幅上漲兩次觸發熔斷，盤中一度漲超27%，收漲6.77%，報16.55美元/ADS。但是，公司隨後幾日股價接連下跌，僅上市三日便跌破發行價。截至11月4日收盤，该股收報15.46美元/ADS，總市值約為42.44億美元，仍低於發行價15.5美元。
三年半累計虧損超51億元
招股書顯示，文遠知行WeRide成立於2017年，該公司已經在全球7個國家30個城市進行自動駕駛研發、測試及營運， 是唯一同時擁有中國、阿聯酋、新加坡、美國四地自動駕駛執照的科技企業。文遠知行在技术研发、商業化和企業管理等方面都擁有豐富的海內外實踐聖驗， 已與多家全球頂級主機廠和一級供應商達成策略合作夥伴關係，包括雷諾日產三菱聯盟、宇通集團、廣汽集團、博世等。
文遠知行致力於開發安全可靠的無人駕駛技術，應用場景覆蓋智慧出行、智慧貨運和智慧環衛。已進入自動駕駛商業化營運階段，形成自動駕駛計程車(Robotaxi)、自動駕駛小巴(Robobus)、自動駕駛貨運車(Robovan)、自動駕駛環衛車(Robosweeper)、高階智慧駕駛(Advanced Driving Solution)等五大產品矩陣，提供叫車、隨需公車、同城貨運、智慧環衛、高階智慧駕駛解决方案等多种服务。
業績來看，2021年至2024年上半年（以下簡稱：報告期間內），公司的營收分別為1.38億元（單位：人民幣，下同）、5.28億元、4.02億元及1.50億元，營收2023年以來有所下滑；同期的淨利分別約為-8.82億元、-19.49億元、-12.98億元及-10.07億元，三年半累計虧損約51.7億元。
研發投入自然是虧損的主要原因，招股書顯示，2021年至2024年上半年，公司的研發費用分別約4.43億元、7.59億元、10.58億元、5.17億元，三年半研發投入達27.77億元。巨額研發投入與商業化進程緩慢仍是文遠知行面臨的巨大挑戰。
在商業化進程上，文遠知行的兩大主要收入來源：一是 L4 級別自動駕駛汽車的銷售，包括各類機器人車輛及感測器套件；二是提供 L4 自動駕駛及進階駕駛輔助系統（ADAS）服務，涵蓋營運、技術支援及 ADAS 研发等全方位服務。
另外，招股書數據顯示，2021年至2023 年間，文遠知行的自動駕駛計程車總共賣了不到20台，2021年至2023年分別賣出5台、11台及3台；无人驾驶小巴的销量三年分別賣出38台、90大和19台。
這些財務數據顯示出，儘管文遠知行正迅速擴展其業務規模和用戶基礎，但在提高獲利能力方面仍面臨艱鉅任務，未來必須加快業務多元化和市場化的步伐。
目前，公司帳上現金及等價物僅剩18.3億元。按照現在的虧損速度，文遠知行帳上的現金只夠公司營運一年多時間。因此，文遠知行急需赴美上市，透過發行股票募集資金。
“俯身向下”能否破解獲利困境？
正如上文所言，文遠知行“造車”的商業變現模式並未走通，产品销量个位数的尴尬境地让公司文遠知行产品硬件收入骤降七成。
不過，文遠知行在此時迎來了自己的白衣騎士--博世。根據招股書，博世分別在2022年、2023年為文遠注入1.5億、1億人民币的开发费用。這筆錢，成為文遠知行救急的關鍵。
根據雙方的合約，文遠知行從L4切入L2級賽道，開始為乘用車提供L2-3級自動駕駛大規模前裝量產及市場化應用。
簡單理解就是，不再生產車，而是開始賣智駕“服務包”。
而且，對於成立之初就以L4為目標的文遠知行來說，“降維”研發L2智慧駕駛，也更擁有技術優勢。
2024 年上半年，文遠知行與博世合作的「博世中國高階智慧駕駛解決方案」實現了量產交付，先後上車奇瑞星途星紀元 ES、星紀元 ET。
如今，自動駕駛服務收入已逐漸成為文遠知行的核心收入。2021年至2023年，文遠知行的產品收入佔比從73.5%降至13.5%，而服務收入佔比大幅提升，分別是0.37億元、1.9億元、3.48億元、佔比分別為26.5%、36.0%、86.5%，逐漸進入輕資產營運模式。
事實上，文遠知行“俯身向下”，從L4級降維到L2級輔助駕駛是多數自動駕駛公司短期內最佳的“回血”方式。
比如，小馬智行的方案已經在豐田、雷克薩斯部分車型落地，Momenta與賓士和埃安有相對深入的合作，毫末智行的HPilot智慧駕駛系統也已搭載在長城車旗下的多款車型上。
不過，隨著越來越多的汽車製造商轉向自主研發自動駕駛技術（比如小鵬、華為等企業，已經累積了豐厚的技術成果），未來的競爭或許會更加激烈。
事實上，L4自動駕駛企業仍未放棄對Robotaxi（無人駕駛計程車）這終極遠景的探索。畢竟這才是立身之本，也擁有廣闊的商業前景。
根據弗羅斯特沙利文的預測，Robotaxi服務預計將在2026年左右實現商業化，全球市場規模在2025年可望達到2.9億美元，並在2030年增長至666億美元。中國有潛力成為全球最大的Robotaxi市場，預計在2025年總金額2030年的市場规模将分别达到2億美元和390億美元。
10月15日，文遠知行發布了和吉利遠程共同打造的新一代量產Robotaxi——GXR。
作為一款量產的Robotaxi車型，依托文遠知行自研全場景L4級自動駕駛軟硬體系統，文遠知行GXR已具備業界領先的L4級公開道路運行能力，可自如應對早晚高峰、人車混行、夜間高速行駛等複雜場景。
華福證券的分析師盧宇峰表示，高水準的自動駕駛技術正在加速其商業化進程，在法規、科技和資本運作等多個面向都邁入了新的階段。經過數年的發展與積累，產業正站在成長爆發期的門檻上。
技術的落地總是漫長，尤其是涉及到車路協同的Robotaxi，無疑需要更長的周期。上市成功的文遠知行有望獲得充足的資金支持與先發優勢，但何時獲利始終是繞不開的問題。
